袖森ライセンス再取得

富士だとコーナーのRがデカくて速度高すぎ．．．やっぱクルマの動きを確かめたい場合に、袖森のコースが丁度イイんだよねぇ。富士も月に何回もNS-4枠がある訳じゃないし。2か所のラインセス持ってると都合がイイかも。

．．．と考え、2015年に失効させていた袖森のライセンスを復活させて来ました。
しかし、朝。現地へ到着すると、なにやらスゴイ台数が待機している。ライセンス講習に来たのが 30台くらい？その他、スポ走目当てで来てたのが 60台くらい？
走行枠のチケット買うのに、列が出来てる．．．んで、列の途中で 35台に達して、切られたり。

時代は変わっていました。袖森、こんな混むようになってたんだね．．．。
今日は、3枠あったんだけど、全てFullグリッド＆販売開始数分でチケット完売。
やっぱ来年のライセンス更新は無いかも。大人しく富士を走ろう．．．。

さてさて、クルマの調子はと言うと。
1.5L時代と比較して、やっぱり少～しリアが流れやすいかも。前後バランスかなぁ。タイヤ温まっても2コーナーが全開でイケなかったり。
あと、デフの効きが少し強い感じでアクセル入れるとクルマが揺れる。今、硬いデフオイル使ってるんで、それを変えてみてどうか．．．な。

富士スポ走

ちょっと諸々確認しに、富士へ。
今日も台数が多くて、クリアラップなし。

まず、ステアリングを 2cm 奥へもっていった影響．．．全くナシ。乗ってて特に違和感なし。
右へステアリングを切る際に、左手をステアの右サイドへ延ばすのがキツイんですが、これは元からで身体がカタイのが原因かも。
ダンロップのトコ、Bコーナーへの飛び込み辺りが、腕伸ばしてて苦しい感じ。でもまあ、大した問題じゃなかった。

次は、エンジン回転数のどこでシフトアップするのがオイシイのか？を確認。
2.0Lエンジン(旧型)は、中間トルクあるけど上側が少々ダルな印象。けど、明確に「伸びが衰えるポイント」ってのが無くて、結局レブリミットまで回してしまうんですが．．．。

今日は、いつもより低めの 6500rpmシフトを試してみた．．．が、最高速が 200km/h に届かず、196～198km/h 辺り。5速にシフトした後が全然遅い．．．。
エンジン交換した直後に走ったとき 4月だったけど 204km/h 出てたんで．．．こりゃイカンな。やっぱブン回した方がイイのか？もっとショートシフトするのか？

トランクリッドは室内に積めるか

訳あって、NDロドのトランクリッドをオークションで落としてもらったんですが。
ふと、「運ぶ際どうしよう」と。室内に入らなかったら代車で１往復すんのか？それは難儀なハナシですよ。

という訳で検証。
NDのトランクリッドは、フランジボルト 4個で固定されているのみ。10mmのソケットで外せます。アルミ製なので軽く、最後のボルトを外す際も、片手でトランクを持ったままでOK。

• NDロードスター・トランクリッド(ストライカー付) --- 3.7kg

外したついでに重量計測してみました。金属製なのに軽いですね。
FRPや、カーボンのトランクリッドを買う場合は、これよりも軽いヤツを選ばないとな．．．。

ちょっと引っ掛かる

一旦 屋根を開ければ収まる

さて、外したトランクを助手席へ押し込む．．．開口部が狭くてちょと無理。
けど、一旦屋根を開ければ、モノ自体はスッポリと車内に入りますね。屋根もドアもちゃんと閉まりますが、運ぶ際は、テープで養生する必要がありそうです。

テレスコピックステアリング

5cmの延長ボスを外してテレスコ

最新のロードスターは最良のロードスター、という訳でロドのマイチェンで機能追加になったテレスコピック・ステアリングを流用しました。

自分しか乗らないんだから、自分の思うように延長ボスで合わせりゃイイじゃん．．．そう思っていた時期がありました。
けどね、走行会等でプロに乗ってもらうというケースが存在するんですね。そういった時に、自分のクルマで圧倒的なタイムを出してもらって、それを目標タイムにしたいじゃん。やっぱりポジションは調整幅あったほうがイイよ。

いやね、先日の小僧で、斎藤選手に「ステアリングが近すぎる」って言われたんですよ。「あと 5cm遠くしたい」と。確かに今のポジションだと肘がドアやセンターコンソールに干渉するしな．．．。
ここらで我流なポジションをちょっと改め、フォーム改善してみるか。野球やゴルフなんかでもフォーム修正とか普通にするしな。

テレスコピックステアリングは、本来の位置から 3cm手前にシャフトを伸ばせる。
今使ってる 5cm の延長ボスを取り外すと、差し引き 2cmダケ奥に行く計算なので、僕にとってはその分のフォーム改善ダケで済む。テレスコを奥まで引っ込めれば、今より(延長ボスが無い分) 5cm奥に行く。

作業は、自分ではやらないほうがイイみたいですね。イモビ等の電子基板をシャフトから分離するのにタガネを使うみたいで、衝撃でハンダが剥がれたりすると、基板交換＆ディーラーでソフト書き込み(有償)コースらしいです。

さて。2cmステアリングが遠くなった訳ですが、街乗りしてる分には大して支障はない感じ。違いを実感できそうなのは富士の 1コーナー辺りかな。

第17回 本庄サーキット 4st 5時間耐久カートレース

今年は優勝できなかった

恒例の本庄カート耐久レースに行ってきました。

2016年から参戦している年2回の本イベント。今年は、春もあったので 3戦目。どうやら今回からカートが違う模様．．．。
全然リサーチしてなかったんだけど、SODIの390ccモデルがあるらしい。

という訳で、前日の 12/1(土)に練習走行も。
排気量が 270cc→390cc という事でスピードは上がったんだけど、正直、体感的には何も変わらず．．．ただ、知らずとスピードが出てるので、思ったより止まらない、曲がらない感じ。
乗り味は、相変わらずSODIのままでした。アンダー強め、リアが重くてスライドが収まり辛い。
##軽量コンパクト好きとしてはイマイチ．．．

初ライドのSODI390

当日の受付＆クジ引き～。
体重増量キャンペーンで挑みましたが、残念ながら僅かの差で追加ピット回数「+1」を頂きました。あと数百グラム重ければ義務ピット1回減ったのに．．．。
そして、引き当てたカートは4号車。ハズレでは無いカート。

決勝。
レース中は、ピットシーケンスの違いで2位～4位の間を行ったり来たり．．．。途中、セーフティーカーラン中にガンガン抜かれる余興もあったりしましたが、最終的には、3位で落ち着きました。（みんなルール守ろうよ．．．）

2位とは僅差だったんで、あと1回ピット回数が少なけレバ。2位確保できたんですけどね。でもまぁ、2位のモーターパーク所沢チームは実力者揃い。不調カートの乗り換えとかあっての2位ですから。あちらさんにもタラ・レバ適用したら結局負けてますわな。

LAPタイムは速い人で49秒台前半。僕は50秒台中盤そこそこ．．．。

GarageVary ND用 ロールバー カバー

この穴をな．．．

ウチのNDロドには、リア4点のロールケージが付いてます。
でもって、リアバーを通すため、純正のキャメルバーは取り外してあるんですが．．．開口部がね．．．ガバッと穴があいててね．．．ずっと何とかしたかった。
まぁ、なにも付けないほうがクルマは軽量なんですがね、オヤジになると趣向も変化するんですよね。

穴問題に対処可能なアフターパーツもチラホラと出てはいるんですが、大抵は特定のロールケージに合わせて穴が開いている専用品。
自分で穴開け加工して取り付けるようなヤツは無いものか．．．と探したらありました。

• ガレージベリー ND用ロールバーカバー(FRP)

もう、そのまんまのネーミング。判りやすい。一応、オクヤマのロールバーに合わせたケガキ線が入っているものの穴は開いていない。これだよコレ！早速取り寄せてみました。

場所はココらしい

ヤスリで位置修正

方眼紙に43φの穴を開けてリアバーを通してみる。位置が判るように適当に印をつけておいて、FRPカバーを設置。方眼紙とFRPカバーの位置を合わせて穴あけ。その後、現物に合わせながら、ヤスリで穴位置の調整。

さて。キットには両面テープ&タッピングビスが付属しているんですが．．．ちょっとアールの角度が合わない感じ。（FRPカバーの方が若干Ｒが緩い）なので、両面ダケだと剥がれちゃうかもなー。

ウェルナットで固定

ファスナーで固定

という事で別の固定方法を検討。

• POPウェルナット (W-1420) 
• マツダタイプ クリップ(MZ21-10) ノーブランド品

後ろ側は、ウェルナットとM6ボルトで、前側はファスナーで固定。
なかなかクリアランスが確保できなくて、ファスナー固定位置に悩みましたがなんとか完成！
M6低頭ボルトは、ステンレスのヤツを使いましたが、黒いヤツに交換したいすね。

F1リゾート秩父 カート耐久 最終戦

前回の参戦は、シリーズ開幕戦。その後、色々と他の予定とバッティングしたりして、いつの間にか最終戦になってしまいました。

馬体重増加に伴い、もはやオレレベルの腕では勝つことができなくなってしまったカートですが、乗るとやっぱ楽しい。
今回は、いつものBIZカートの他に、N35も用意されていました。

運良くドライバー交代のタイミングで、自分にN35ドライブのチャンスが。
他のカート場ではメジャーですが、秩父で乗るのは初めて．．．。

これが良く曲がる！楽しい！
フロントの入りがいいクルマは気持ちイイですねぇ。N35なら、コースレイアウトをもっとテクニカルにしてもイイかな。

さて。ウチのチームは、シリーズ3位という事で、本庄5H耐久1マン円の優待券を頂きました。助かる～。

ND用 エアガイド

箱にはエアディフレクターって書いてありますね。海外ではそう呼ぶのかな。

という訳で、NCのときも付けていたんですが、純正のリップスポイラーを付ける際に同時装着となるエアガイド。これを単品で装着～。

• AIR DEFLECTOR (N243-V4-990)

純正Opt.のフロントリップもカッコいいんですが、僕はノーマルの方が好みかな．．．という事で、エアガイドを単品で。

なんで付けるのかっていうと．．．一応メーカー純正品なので、風洞を通して確認されたもの（であると信じたい．．．）だから。単品で効果あんのかワカランけど。

N243-V4-990

取り付け場所はココで良いハズ

取り付け。
リベットで固定するダケなんですが、まずエアガイド本体の穴は小さくてリベットが通らない。5mm程度のドリルで穴を拡張する必要アリ。
また本体側に、ガイドの穴があるのかと思ったら、位置の合う穴は皆無．．．こちらもドリルで穴あけが必要です。

1. エアガイドにリベット用の穴を開ける
2. 車両本体にリベット用の穴を開ける
3. リベッターを使って固定

手間はこんだけですが、車両のドコに固定すんのか説明書が無い（購入ルートに依ると思う）ので、ググって確認し、勢いで作業完了。

装着後、TC1000と富士のスポ走枠を走りましたが、やっぱよくワカンナイ。
効果の判らないパーツは要らないパーツ．．．いや、ソコはメーカーを信じておきます。

リハビリで富士スポ走

夏場、あまりサーキット行かなかった事で、どうも自分の感覚がダメダメになってる気がする．．．ので、ちょっと走ってきました。

自分、どうも他の人よりも感覚の劣化が早いようで、ちょっと間が開くとイロイロと重要なコトを忘れてしまうようです．．．。でもって、Aコーナーや13～15コーナーの恐怖心がスグに復活してビビリミッターが作動する、と。

で、今日のタイムは、11秒83。GWに走ったときより遅いですね．．．。まぁ、そこらへんは頑張るしかないすけど。
あと、オーバー強くて、せっかく2.0Lエンジンにしたのにアクセル踏めないケースとかもあるんで、その辺も調整したい感じ。

まぁ、でもND走らせてると超楽しいのは間違いない。スピンの恐怖はあるけど。

その他。
機械式のデフ入れてからドライの富士は初でしたが、これがイイ感じ。
セクター３でトラクションかかるようになった。足を調整して、もう少しパワーかけたい。

ブレーキパッドも銘柄を変更後、初ドライ富士。こちらも良かった。
前と同じポイントで踏んだらブレーキ余るくらいで一安心。相変わらずABSの介入で制動距離が読めないときがあるケド．．．。
あ、と、は。オレ自身の減量かな。

ど～だ走行会 2018 秋

行ってきました TC1000。

気温の高かった春ンときは 42"2xx ．．．だったんです。んで今回、気温低め。もうね、脳内のタイムでは 41秒台突入だったんですよ。

んがしかし、0.1秒落ちのタイムで帰ってきました。遅くなってんの．．．。
原因ですが．．．何が悪かったのか、本人理解していないのがタチ悪い。TC1000ってそういうトコあるよね。スランプになるっていうか。
クルマの仕様は大して変わってないし、やっぱオレが半年で劣化したとしか。

春→秋で変わったトコと言えば。デフ、タイヤ、オレの体重(+6kg)くらい。
デフにはマイナス要素は無いハズ。出口で踏めるし乗り易い。
タイヤは、イーグル→Z3へ変更してますが、71Rと比較したら、イーグルもZ3も大差ない感じ。イーグルのほうが扱いやすいカモ。でもZ3の方が速いと思う．．．。

春のベストLAPの動画撮れてないんで、比較もできねぇ。
まぁでも、ウチのクルマ、だんだんとオーバーステア傾向が強くなってる気がする。少し調整してみますかねぇ。

本日の 1枠目。スタートから4周目がベスト．．．直後にスピンして精神的にダメージを受けて退場．．．。

雨の富士

雨は午前中のみだった...

エンジン交換してから、低い気温でサーキット走ってなかったんですよね。
でもって、機械式のデフとNewタイヤ入れて、クルマが凄くコントローラブルになったのを先日のジムカーナで確認してて．．．楽しみにしてたんです。

だけど雨。
富士のライセンス持ってますが、今回は会社の人と一緒の走行なので走行会にエントリーしてました．．．で、雨。楽しみにしてたのにぃ。

まあ、雨はイイんです。
問題は、雨で全く走れない自分ですかね。雨で遅いって、つまりヘタって事ですよね。ぬぅ．．．。

リアのトラクションを全く感じられず、ストレートも怖くてハーフアクセル。でもあれ以上踏むとホイルスピンすると思う．．．。

実際スピンしたし、ね．．．。
雨対策、なんとかしないとイカンなぁ。

TCSC トラクションコントロール・スタートカットオフ

ダイナミック・スタビリティ・コントロール。
前車、NCロードスターの時は1.5型だったので、DSCは付いていませんでした。NDになって、DSC/TCS を初体験。

効くシーンとしては、オーバースピードでコーナーに突っ込んだケースとかですかね。4輪のブレーキを上手く操作してスピードを殺してくれ、スピンや車線逸脱を予防するイメージ。

けどまぁ、正直、要らないかな。サーキットだと、勝手にブレーキかけられて困るし。
純正の DSC オフスイッチもあるけど．．．エンジン始動の度に押さなきゃだし、これが何故だか毎回、押すの忘れちゃうんだよねぇ。

クラスタスイッチに配線

電源確保

という訳でJoyFastさんのTCSCを入手しました。
コイツは、エンジンスタート時に DSC/TCS を切ってくれるというモノ。（コビトさんが、DSCオフスイッチを毎回押してくれる）

結線は 3本のみ。

• 赤線(電源) --- ヒューズBOXの[F.OUTLET (15A)]へ
• 黒線(GND) --- 車両アース
• 青線(信号線) --- DSC/TCS のあるクラスタスイッチのカプラへ

ウチのクルマでは、F.OUTLET を増設シガーソケットで使ってたので、配線途中のコネクタを分岐して電源確保。
信号線は、途中にスイッチを付けて、TCSC自体を ON/OFF できるようにしようと思ったんだけど、時間がなかったので、今日はヤメ。素直に配線しました。

エンジンかけて、DSC OFF のランプが点灯する事を確認して作業終了～。
※ スピンすると、DSC が ON に戻るのは今まで通り。

##追記##
自動でDSC OFFになった後、ボタンを押せば ONにもOFFにも切り替えられるので、信号線にスイッチ付ける必要無いですね。便利便利～。

ジムカーナ用計測器

そんな大層なモンじゃなく。

走る度に秒単位でタイムが違うので、やっぱり「スタートしてから○○秒」．．．ってのは知りたいよなぁ～と思うんです。
なので、スイッチでタイマースタートできる何か、を作ってみました。

どうせ、ゴール通過時に（ボタン押してタイマー止める）余裕が無いと思うので、スタート時にボタン押せて、走行中におよその経過時間が判ればイイ！
という訳で、安いキッチンタイマーを買って、スタートボタンを分離させてみました。

ドリテック T-541WT

上下のパターンを一瞬繋げるとスイッチON

走行中、瞬時に確認する向けなので「秒」未満の数値なんか無くてイイよね。
一応、文字の大きいヤツを選んだんだけど、これでアタック中に判るかな．．．。

さてさて。
「手動スイッチ」で思い出した。そういや LAP SHOT にもオプションで手動スイッチがあったな．．．。
早速、諸々のWEBを確認してみたら、アブコでの販売は終了っぽい。生産もされてない？まあ、F&Oに電話したら在庫あったりするカモしれないけど．．．自分で作れるかな？

LP-03 手動スイッチ確認

ちょっと実験。

LP-03 に12Vを接続して、磁気センサーへ行っている3線の電圧を確認。
9.5V／3.3V／GND．．．っぽい。ホール素子用の電源とセンス信号ですかね。
そのまま、3.3VをGNDへ落としたら、計測始めたので、ココにスイッチ付けりゃ良さそう。
．．．でも LAP SHOT の文字は小さいから、キッチンタイマーのほうが良さげかな。

おお。そういや、QSTARZだと、車が動き出したGを感じて計測開始するモードあったな．．．もしかして、それで良いんじゃないか。

俺は小僧になる

コース図

ARRIVE石井自動車さん主催のイベント。
その中身は、全日本ジムカーナ[PN1]2年連続チャンピオン 斎藤邦夫 選手によるジムカーナ・スクール。

いやぁ、なんかクルマに負担かけそうな気がして、これまでジムカーナ未経験だったんですが．．．車両コントロールの引き出しを増やそうかなとの思いもあって、今回初参加！

イベントフォーマット。
コースは決まっていて、朝9:00から昼休憩を挟んで夕方16:00まで、列に並べば何本でも走れる形式。休憩を取るも取らぬも自由！この辺りはARRIVEさん特有のユルさ、敷居の低さで初心者でも安心。

結局、休憩を入れながら30本走りました。そのうち、ミスコース 2回、パイロンタッチ 3回。クルマをコントロールするって超楽しい！（コントロール出来たとは言っていない．．．）



斎藤選手に２回程、自分のクルマをドライブしてもらいました。(1回目は僕が横に乗って、2回目は単独T.A)
プロはコントロールの正確さが段違い。僕がクルマのスライドをカウンターで止めるのに対して、斎藤選手はカウンターが全く無い。クルマの向きが変わったらスグにトラクションを掛けられる体勢．．．これは真似しろと言われてもできないレベル。もっと練習したいなぁ。

ジムカーナは難しいですね。1本走って、次の1本が数分後。コーナー(パイロン)数も多いから、1つ1つのコーナーに対してのケアが手薄になる感じ．．．。気が付くと前走と同じミスしたり。
一定の走らせ方をしてるつもりでも、タイムが秒単位でバラバラとか。車載で復習のし甲斐があります．．．。

手動計測ですが、本日のベストは 1'07"82でした。
30本走ってのベストだからなぁ．．．競技だと与えられるチャンスが少ない訳だからもっと正確にドライブしないとイカンのだよね。
ジムカ用のリアパッドと、ジムカ用のタイヤ買おうかと思うくらいインパクトのあるイベントでした。

UV硬化ゲル (BONDIC)

BONDIC

NDのちょっとした車内パーツを固定したりするのに、3mmのビスとかを使う訳ですよ。
んで、ナット側に脱落防止＆回り止めの策を施すんですが．．．。

今まで良く使ってたのは、電子工作でも良く使うホットボンドでした。
けどコレ、ダッシュボード周りで使うと、溶け出すんですよね．．．。直射日光に当たらない箇所（メーターパネル裏とか）に使っても、後日確認すると、流れた跡があったりして、(判っちゃいるケド) 熱に弱い。

んな訳で、簡単に使えて耐熱性の高い物を探して．．．UV硬化ゲルに落ち着きました。
製品としてはイロイロあるんですが、コスパに難ありなものの、たま～にしか使わない初心者向きなのは、BONDICかなと。

半透明なトコがソレ

削るのもカンタン

OMPのホーンボタン（以前のステアリングで使う際、径を削る必要があった）を元の径に戻すべく、使ってみました。
ゲルを盛って～硬化させて～不要な部分をヤスリで削る。簡単。

ただ、素材との結びつきがチョット弱い感じかなぁ。ヤスリで削ってる時に、ポロッと「盛った」トコ全体が取れてしまう場合があり．．．。
この用途ではプラリペアのほうが正解なのかも。

ステアリングコラムの右側にUSB電源（設置）

前回、USBソケットを設置しようとしたら、スペース的に厳しい感じでした。
なので、少々修正して、なんとか設置完了。

USBアダプタ (1018840000)

USBケーブルを端子にハンダ付け

買ったUSBソケットは、バラせるタイプだったので、できるだけバラしてみる。
やっぱスペースを稼ぐには、USBケーブルを端子にハンダ付けするしかないよな．．．。
という訳で、金属の端子カバーを撤去した後、適当なUSBケーブルを切断して 4線を端子にハンダ付け。ホットボンドで絶縁。

この状態で、高さ的にはなんとか収まる事を確認。
さて、いよいよパネルへの取り付け。穴径は 22.5φ の指定．．．なんだけど、ホールソーの手持ちで近いのが 21mmとか。
仕方なく、ヤスリでグリグリと地味な穴径拡張作業．．．。

ギリ収まる

狙い通りな感じ

なんとか出来た。USBケーブルは本体横に穴を開けて出しました．．．が、車両へ取り付ける際、USBケーブルが少々邪魔になるので、上面か下面から出した方が良かったカモ。

出来た

Newタイヤ＆Newデフ

DIREZZA ZIII - 195/50R16

夏もそろそろ終わるので、例によってNewタイヤに換えました。

１年間お世話になった Eagle RS-Sport S-Spec は、ライフも長いしタイヤカスも比較的拾わないしイイ感じだったんですが。コスパの良いタイヤとして双璧を成す、もう一方の雄を試さない訳にはイカンですよね。

• DIREZZA ZIII 195/50R16

という事で、久しぶりのダンロップ。
エンジンを 2.0L にしたんで、タイヤも205にしようかなとも考えたんですが、なんか気持ち的に悔しいので、引き続き DBA-ND5RC 標準サイズの 195で。

さてさて。
やっと、機械式LSDも入れました。例によってOS技研のヤツです。
富士だと 3rdセクターとか、アクセル踏んでも前へ進まなくて厳しかったので、走るのが楽しみ。

機能面では、もうイジりたいトコ無いかなぁ。リアのスタビを少し試したいくらい。
後は．．．アライメントを変えて確認したり、助手席をエスケレートにして軽量化をしたり。サクラム入れてキャッキャウフフしたり．．．かな。走ろう走ろう。

F1リゾート秩父 カート耐久

冬の本庄 5H耐久に向けて．．．という事で、秩父の耐久シリーズが始まりました。
今回は第1戦。

．．．っていうか、体重が増えすぎて、オレ遅ぇ．．．。
レーシングシューズのヒモを結ぶ際、ハラが邪魔だなぁ、とウスウス勘付いていたんだけどね。
という訳で、涼しくなったらダイエット始めます。酷暑がぶり返したから、しばらくは無理だな．．．。


自分のスティントは、第4と第5。
ピットアウトしてからカメラのボタン押したから、周の途中からの動画。

24号車。バランスは好きなんだけど、エンジンが遅い。
乗り換えた 27号車、エンジンは良いんだけど、アンダー強め。
車ナリに乗れない自分の弱点も見え隠れ．．．。

ステアリングコラムの右側にUSBの電源（検討）

Googleマップをナビ代わりに使ってるんですが。
QSTARZのマウント(吸盤)に横置きスマホホルダーをくっ付けたモノを、フロントガラスの右隅に貼り付けて使ってます。

便利なんですが、この位置だとUSB電源が取れない。いや、取れるけどコードの取り回しがスマートではない。
なので、車両の右側にUSB電源を増設したい。できれば防滴仕様で．．．。

• Linkman 2連USBソケット (A13-194B1)
• Weidmuller パネルトリツケタイプUSBアダプタ (1018840000) IE-FCM-USB-A

とりあえずパネルマウントでゴムキャップの付いたUSBソケットを2種類購入してみた。

ここにUSBソケットを付けたい

シビアなレイアウト(深さ的に)

Linkmanのほうは、取り付け穴径29φなので、残念ながらサイズ的にアウト。
Weidmullerは穴径22.5φで、なんとか幅はOK。けど深さが微妙．．．。

確認してみると、取り付け穴の場所を調整すれば、モノはなんとか収まりそう。
けど、USBコネクタを挿せるほどの余裕は無し。端子に4芯のUSBコードをハンダ付けしないとダメそう。なかなか思い通りに行きませんね．．．。

ソケット本体のみなら収まる

コネクタ挿すスペースは無し

ゴムキャップ付きで、もっと小型のUSBソケットを探してからにするか、勢いで作業しちゃうか。できれば取り付け用ネジの見えないタイプがイイ．．．。

2018 K4GP 500km

今年も行ってきました。K4GP 500km!
詳しくはみんカラで！

今年のGP-IIクラスの総燃料量は36L。義務給油回数ナシ．．．なので、燃料タンク36Lの車両は、給油所を経由しなくて済むので有利。羨ましい．．．。
ウチのチームのTodayは30Lタンクなので、途中で6Lの給油アリ。
まぁ、耐久なんで、大きく順位には影響しないけど。

今年は車検に当たってしまった

総合では昨年よりPos.Up

昨年通り、前半にペースを抑えて燃料セーブ、後半でペースアップの作戦で完走！
暫定順位で、総合39位。クラス17位でした！

オーナーさんによると、Todayでの参戦はこれが最後になるカモ、という事でした。とても残念なのですが、オーナーさんの決定なので尊重いたします。来年はNewカーになるか、お休みするか．．．ですね。
ホンダが魅力的なスポーツ軽を出してくれれば良いのですが。

##追記##
車載動画が上がってきました。90分燃費走行なので、盛り上がりは無いです(^^;

富士スポ走

リアサスの感触を確かめに、富士へ行ってきました。
う～ん、どっちでもイイかなという感想．．．なのでやっぱ元に戻すか。

本日の富士は午前中の３枠。
朝イチの枠は起きれずに断念、午後に雨の予報だったので、曇るであろう C券に望みを託す。まぁ、見事に晴れてしまったんですけどね。

コースは、K4GPの開催を数日後に控えた関係か、軽自動車が多数。今年も燃料が大きくセーブされての開催なので、練習しても全開走行できないよね、K4GP。

さて、本日のベストは 13秒台後半。
パワー感無いのがそのままタイムに出ちゃってる感じ。もっと涼しくならないかなぁ。

外れやすいホーンボタン、なんとかせねば．．．。

夏の鈴鹿

俺たちのガレージ

お試しでリアのバネレート変更をしたものの、試すチャンスが無い．．．と思っていたらレブスピのサーキットランミーティングなるイベントに空きがある模様。
富士のスポ走枠より早く試せる！．．．という訳で行ってきました鈴鹿！

朝7:00に受付開始って事で、行程はロドBAKAとほぼ一緒。6:30に現地に着いて支度～するも、他のエントラントが全然来ない。
結局、4グループのクラス分けで、それぞれ15台程度のエントリー数。酷暑のせいですかね、さすがレブスピの読者はクルマを痛める事はしないっすね。

走行は、20分×3枠。
早速、S字でサスの感触を確認．．．う～ん、思ったのと違う。さらに減衰を大きく変えて確認．．．うん、前の仕様のほうが良かったカモ。クルマの反応が早すぎて今の僕には扱えない気がする。変速のショックにもサスが反応しちゃう。(まぁ、オレがヘタなんだけど．．．)
慣れた富士を走ってから決めたいけど、気持ちは元の仕様に戻す方向へ。

PE-VPR。
エンジン換えてから初の鈴鹿ですが、タイムは変わりませんでした。
夏になって外気温が高くなってから、パワー感少ないんですよね。セーフモードとかあんのか。
車載を見ても、シフトポイントは結構違うんですが、伸びは大して変わってない印象。さらにレブLimitが少し低い (1.5Lの時は8000rpmだったの) んでスプーン手前とかは苦しい感じ。

上がPE-VPR、下がP5-VPです。比較するのに一番のネックはドライバーっすかね。
タイムはP5のほうが速いです(爆)

Defi CAN Driver 取り外し

水温表示と、車速パルス取り出しのために付けていた Defi の CAN Driver。
水温はセンサーから取るカタチに改めたし、車速パルスも取れた。いざ撤去！

助手席側トリムの裏側にマウントしていたパネルを取り外し、バラして配線をやり直し。
少しダケ配線がスッキリした．．．かな。
空いたスペースに、デジタルスピードメーターの本体基板を置いて．．．電源を共用化してさらに配線量を減らす。

裏側の配線も多少減った

AdvaceユニットとSpeedメータ基板

ついでに、LAP SHOT 用に電源＆車速パルスの計3本も取り出し。
電源供給は、ダッシュボード内、中央のオーディオ24Pコネクタから．．．

• 常時電源 +12V
• アクセサリー電源
• イルミ
• グランド

．．．と、メーター裏から取り出した[車速信号線]を合わせて、6Pコネクタで取り出し。1極余るのでグランドを 2本。
Advanceユニット側の配線色は、チョット異なるので、マジックでカプラにメモ。

電装品は、数年経つと自分でもどの配線がドコへ行ってるのかワカラン事になるので、なるべく単純にしたいんだけど．．．これなら覚えられる、のか。

ND5RC (NR-A) 車速信号取り出し

Sグレードだと、オーディオ24Pコネクタから車速信号を取れるって情報もあるんですが．．．NR-Aも同じだろと思って試してみたら × でした。

確実なのは、スピードメータークラスターに配線されている 28Pコネクタのようです。
コネクタの上段（ラッチのある側）の中央付近にある「青」線。
切断する前に、LAP SHOT を繋いでみて、車速表示されるか確認したら．．．OKでした。

2か所で結線

このコネクタ

配線の分岐作業。
線を切って、分岐させて．．．ってやると、配線が短くなってしまう。ストレスかかって不具合起きてもイヤなので、面倒でも 2か所で結線する事に。

接続箇所をスプライスで固定しておき、ハンダを流し込んで抜け防止。
ヒシチューブで絶縁したあと、配線全体をTESAテープで被覆。

取り出した配線で、もう一度 LAP SHOT で信号確認．．．OK～。
これでやっと、Defi の CAN Driver が撤去できるな。

リアバネレート変更＆ビーナスライン

三峰大展望台

3連休。ARRIVE石井さんへ行ってリアサスのバネレート変更のお話。
最終的には、クルマをニュートラルな感じに近づけたいんだけど．．．僕自身にバネを色々換えて走った経験値が無い。

という訳で、僕の思うままのレートで組んで、経験してみよう！という流れに。ちょうど希望レートのバネがあるって事でちょっとお借りして組んでみました。(少しレートを上げた)

一般道では、今まであった底つき感がなくなった代わりに、ピョンピョン跳ねる！まあ、サーキット用に合わせるので、その辺は仕方ないのかな．．．。

コイツで試したいのは、富士の100R、袖森の2コーナー、TC1000の1-2コーナー、TC2000の最終コーナー、鈴鹿のS字。アクセル入れながらリア荷重で長めに曲がる感じのトコ。
けど枠が無い．．．富士の次の土日枠は、8/11 とか。走行会にエントリーしても今からだと 9月とか。

さて、下仁田まで来たなら、松本まで足を延ばして、「まるごとリンゴパイ」でも買って帰るか。関越も圏央道も渋滞してたしな。という考えで、西へ。
「楽しい道」という事で教えてもらった方面へ行くと、「ビーナスライン」という文字が。なんか聞いたコトあるぞ。
地元ターンパイクに誇りを感じる自分が、嫉妬するくらいイイ道！今回は時間の都合で、一部しか走らなかったけど、この道目的で来たいかも。

第16回 本庄サーキット 4st 6時間耐久カートレース

クラス2位でした

1週間のご無沙汰でした．．．ってレースがあったのは 7/8。
例によって、いつもの本庄カート耐久に参戦してきました。

去年の夏の大会は、酷暑のためカートトラブルが多かった経験もあり、今年はあまりレース結果に期待してなかったんですよねぇ。代わりにバーベキューセットを持ち込んで、そっちのほうで楽しんでみたり。

がしかし！
練習走行の段階で、ウチのチームが引き当てた SODI 10号車が、まんざらでもない速さ。ストレートエンドが伸びるのでイケソウ感が漂う。ただ、タイヤグリップは低くて、スピードキャリーしてコーナーに進入するとスライドして出口が～．．．みたいな感じ。
QSTARZ付けてるので乗りながら修正ですかね。

レース。
スピン等もなく順調に周回していたつもりだったんですが。１時間経過時点でのリザルトでは、2周差のクラス 3番手。え？どこで 2周差ついたの？という展開。地力の差でしょうか。
その後、1チームがトラブルで後退。2周差ついてる TOP 14号車を追う展開に。
ウチはピットストップ13回なのですが、敵さんはどうなんだろうか、このままだと辛いなぁ～．．．とか言いながら、耐久らしい見えないバトル。

僕の2回目のスティントで、ちょうど目の前に 14号車が！
必死に追っかけたんですが、抜き方抜かれ方は向こうが上手のようで、なかなか。
やっとこ追いついた時点で、自分のスティント終了。もっと遊びたかった～。カートはウチのほうが当たりだったようです。それで負けたのは悔しい。

ちょっとしたカートトラブル。
レースの中盤から、アクセルが閉じなくなりました。常にオン！
これはつまりですね、本来機構的に不可能になっている、アクセルとブレーキの同時踏みが可能になるって事ですよね？
ブレーキリリースをやんわりすれば、アクセルONで挙動を乱す心配もなく、スバラシイ機能。このトラブルのおかげで、ちょっとダケLAPタイム向上した気がする。

 今回は勝てる要素が揃ってた中でのクラス 2位。完敗ですね。

ショートボス＆50mm延長ボス＆Rapfix-GTC

ステアリングを近くしたいんだか、遠くしたいんだか判らない組み合わせ。

NC時代からの流用で、Rapfix-GTC に30mmの延長ボスを併用してるんですが．．．。
なんかステアを切った時の剛性が足りない気がするんですよね。シャフトが捻じれる感覚があるというか．．．。ボスに直接ステアリングをマウントしてみると、気にならないレベル。(な気がする)

この長いビスの使用をヤメたい

この組み合わせなら現状とほぼ一緒

30mm延長ボスのせい？結構な長ビスで止めてるんで、ソレかも(違うかも)。とりあえず変更してみるか。
．．．という訳で、ショートボス＆50mm延長ボスの組み合わせで、しっかり感を出そうという魂胆。

• ワークスベル ショートボス NDロードスター用 (913S) 
• ジュラン 50mm延長ボス・ブラック (335883)

Rapfix-GTC の取り付け面、およびショートボスのネジ穴は、PCD 70mmでセンター頂点にネジ穴が来る、いわゆるmomoタイプ。ボスとGTCの間に延長ボスを組み込む際には、おのずと取り付け方向が決まってきます。NARDI面が車両側、momo面がステアリング側。

下面：NARDI、上面：momo

この後、塗装します

しかし、延長ボスのmomo面には、ステアリングホーン用の突起があって、GTC側には「逃げ」が無い．．．。なので削る必要アリ。
グラインダーで一部を削って、ソコからタガネを打ち込んで一周。ヤスリで表面を整えてから、塗装。アルミなんで作業は簡単だけど、面倒くせぇ。

薄い！

出来上がりの図

塗装が乾いた頃を見計らって、やっと組み付け～。
ショートボス、延長ボス、GTC、ステアリング．．．と順にネジ止めして完成！
して、その効果は？．．．よくワカラン。良くなったような気がする。病は気から～。

年次改良された新NDのテレスコ移動量が50mmだったらなぁ、イったのに～。

アクティブボンネットのキャンセル

サーキットで縁石を乗り越えた際に作動してしまう．．．との報告を多数耳にします、アクティブボンネット。
デバイス自体は、ボンネットが低いクルマのデザインを可能にし、かつ歩行者との衝突時に安全マージンを増やせる良い物なんですが．．．。

キャンセラーを作成しました。
モノ自体は、ステアリング交換時にエアバッグの警告灯をキャンセルするアレと同じ。なので、ワークスベル等でボス付属の抵抗を補修パーツとして取り寄せれば、流用可能と思われます。

一応、基板を使った

グラインターで余剰を切り落とし

以前、エアバック警告灯のキャンセラーを自作したときに使った 3W 1Ωの抵抗が余ってたので、ソイツを使って作成。電子工作じゃ使わない大きさだったんで、在庫がハケてヨカッタ。

一応、ジャノメ基板を使って抵抗を固定＆ハンダ付け。グルーガンで単体の防水処理。
車両に挿してから、簡単にホコリ対策し、自己融着テープで固定。

挿す (非防水)

固定

おそるおそるエンジンかけてみると．．．警告灯、消えた！成功だったようです。